Правовое регулирование международных воздушных перевозок

Представляется совершенно необходимым для РФ подписание Монреальской конвенции регулирования международных воздушных перевозок.

Под катастрофой в воздушном сообщении понимается авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести одного или более граждан, находящихся на борту воздушного судна (пассажиров или членов экипажа). К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

С катастрофами в воздушном сообщении связаны три особенности:

1. В случае катастрофы в воздушном пространстве над открытым морем отпадает возможность применения права страны места причинения вреда. В этих случаях речь может идти о праве страны, на территории которой имело место действие, повлекшее причинение вреда, страны места постройки или места регистрации воздушного судна;
2. При воздушных катастрофах обычно возникает необходимость в предъявлении коллективных исков и часто к нескольким ответчикам, что объясняется тем, что жертвами воздушных катастроф обычно бывает много людей и членов их семей из различных государств;
3. При коллективных исках возникают не только проблемы применения права нескольких государств, но и проблема определения подсудности, поскольку ответчики могут находиться в разных государствах.

Основным международно-правовым документом, регулирующим международные воздушные перевозки и ответственность воздушного перевозчика, является Варшавская конвенция 1929 г., представляющая собой многостороннее международное соглашение.

Конвенция применяется при международной перевозке, если место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территориях двух государств — участников конвенции или на территории одного и того же государства — участника конвенции, если предусмотрена остановка на территории других государств независимо от того, является ли это государство участником Варшавской конвенции. 
Основная цель Варшавской конвенции состояла в том, чтобы создать унифицированные правила для международной воздушной перевозки пассажиров и грузов. В данной области Конвенция достигла важных практических результатов.

Главным в Варшавской конвенции 1929 г. является определение порядка и пределов ответственности перевозчика за вред, причинённый в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, в случае уничтожения, утери или повреждения багажа и груза, а также за просрочку в их доставке.

В то же время, как показывает практика, Варшавскую конвенцию не всегда следует толковать буквально. Так, ст. 26 Конвенции регламентирует обязательность предъявления перевозчику письменного возражения, а именно при повреждении груза такое возражение должно быть направлено «немедленно по обнаружении повреждения и самое позднее в течение трехдневного срока для багажа и семидневного для товаров, считая со дня получения». При отсутствии предъявленного возражения «никакие иски против перевозчика не принимаются, кроме случаев обмана со стороны последнего». Если багаж или груз при перевозке повреждён (утерян), но в установленный срок перевозчику не предъявлена претензия, то потребитель утрачивает право на компенсацию.

Однако Солнечногорский городской суд, рассмотрев в апелляционной инстанции иск к ЗАО «Аэрофлот-Карго» в защиту гражданина Г.,чей груз был поврежден в результате авиакатастрофы, решил, что международное законодательство необходимо применять в той части, в которой его нормы не вступают в явный конфликт с конституционными принципами нашей страны. В этом смысле неотчуждаемое право гражданина на судебную защиту, закреплённое в Конституции РФ, безусловно, имеет приоритет над формальным порядком предъявления претензий, установленным Конвенцией. Иск был удовлетворён несмотря на то, что просрочка в предъявлении претензии составила более двадцати дней.

Еще одним международно-правовым документом, регулирующим международные воздушные перевозки является «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок», принятая в 1999 г. в Монреале. Настоящая конвенция значительно повышает степень защиты пассажиров международных авиалиний и качественно улучшает условия предоставления им финансовой компенсации, в связи с авиационным происшествием, поскольку интересы пассажиров она ставит выше интересов перевозчиков. Монреальская конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. Независимо от вины перевозчика выплата должна составить около 135 тысяч долларов. Если же компания не смогла доказать свою невиновность (действует презумпция вины перевозчика), то суммы выплат вообще не ограничены.

Главная коллизионная норма Монреальской конвенции, предусмотренная ст. 28, указывает, что в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц.

Вышеуказанная норма Монреальской конвенции появилась во многом благодаря работе делегации Швейцарии на конференции 10 - 28 мая 1999 г., обратившей внимание на события, связанные с выплатами авансовых платежей пострадавшим в результате авиакатастрофы рейса 111 Свисэйр (Swissair), произошедшей в сентябре 1998 г., в результате которой погибли 215 пассажиров и 14 членов экипажа воздушного судна.

Воздушный перевозчик осуществил авансовые платежи сразу же после крушения воздушного судна всем родственникам погибших, которые попросили финансовой поддержки. Эти платежи были сделаны на добровольной основе. К тому моменту в соответствии со швейцарским законодательством не существовало такой обязанности, равно как отсутствовали предписания в международных договорах. Размер этих авансовых платежей был установлен воздушным перевозчиком в 15 000 специальных прав заимствования за каждого пассажира.

Норма, предусмотренная ст. 28 Монреальской конвенции, является единственной коллизионной привязкой, указывающей на национальное право воздушного перевозчика. Данное предписание не имеет аналога в актах Варшавской системы ответственности.

Представляется совершенно необходимым для Российской Федерации подписание Монреальской конвенции. Этот шаг не только увеличит размер компенсаций за причинённый вред жертвам авиакатастроф и их родственникам, но и послужит мощным стимулом для российских авиакомпаний предельно ответственно относиться к эксплуатации такого источника повышенной опасности, каким является самолёт.

Основными недостатками сложившейся системы являются, по мнению ученых, одновременное существование двух параллельных конвенций - Варшавской и Монреальской, а также длительные сроки рассмотрения исков о возмещении вреда.

К примеру, в результате катастрофы самолёта «Конкорд» компании Air France, случившейся 25 июля 2000 г., погибли все находившиеся на борту 109 человек и 4 человека, находившихся в мотеле, на который упал самолёт. Приговор по делу был оглашён лишь спустя 10 лет - в декабре 2010 г.

6 декабря 2010 года, спустя десять с половиной лет после катастрофы, суд назвал виновных в случившемся. Компанию Continental Airlines обязали уплатить штраф в размере 200 тысяч евро, а также выплатить один миллион евро Air France.

Единственным человеком, понесшим личную ответственность за катастрофу "Конкорда", стал механик Continental Джон Тейлор. Суд признал его виновным в непреднамеренном убийстве и заочно приговорил к 15 месяцам тюремного заключения условно и штрафу в размере 2 тысяч евро.

Continental своей вины не признал. Адвокаты пытались доказать, что "Конкорд" загорелся за восемь секунд (и за 700 метров) до того, как наехал на отломившуюся деталь DC-10. Вскоре после объявления вердикта защита Continental заявила о намерении обжаловать решение суда.

То есть, даже озвученным десять лет спустя приговором дело о катастрофе рейса 4590, скорее всего, не закончится. Видимо, наряду с апелляцией Continental суду предстоит еще рассмотреть будущие иски Air France. Компания выплатила родственникам погибших компенсации на общую сумму около 100 миллионов евро, и теперь может попытаться отсудить у виновника хотя бы часть этих денег.

Таким образом, столь длительные сроки рассмотрения снижают эффективность правовой защиты пострадавших. Это может показаться несуществ

Под катастрофой в воздушном сообщении понимается авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести одного или более граждан, находящихся на борту воздушного судна (пассажиров или членов экипажа). К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

С катастрофами в воздушном сообщении связаны три особенности:

1. В случае катастрофы в воздушном пространстве над открытым морем отпадает возможность применения права страны места причинения вреда. В этих случаях речь может идти о праве страны, на территории которой имело место действие, повлекшее причинение вреда, страны места постройки или места регистрации воздушного судна;
2. При воздушных катастрофах обычно возникает необходимость в предъявлении коллективных исков и часто к нескольким ответчикам, что объясняется тем, что жертвами воздушных катастроф обычно бывает много людей и членов их семей из различных государств;
3. При коллективных исках возникают не только проблемы применения права нескольких государств, но и проблема определения подсудности, поскольку ответчики могут находиться в разных государствах.

Основным международно-правовым документом, регулирующим международные воздушные перевозки и ответственность воздушного перевозчика, является Варшавская конвенция 1929 г., представляющая собой многостороннее международное соглашение.

Конвенция применяется при международной перевозке, если место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территориях двух государств — участников конвенции или на территории одного и того же государства — участника конвенции, если предусмотрена остановка на территории других государств независимо от того, является ли это государство участником Варшавской конвенции. 
Основная цель Варшавской конвенции состояла в том, чтобы создать унифицированные правила для международной воздушной перевозки пассажиров и грузов. В данной области Конвенция достигла важных практических результатов.

Главным в Варшавской конвенции 1929 г. является определение порядка и пределов ответственности перевозчика за вред, причинённый в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, в случае уничтожения, утери или повреждения багажа и груза, а также за просрочку в их доставке.

В  то же время, как показывает практика, Варшавскую конвенцию не всегда следует толковать буквально. Так, ст. 26 Конвенции регламентирует обязательность предъявления перевозчику письменного возражения, а именно при повреждении груза такое возражение должно быть направлено «немедленно по обнаружении повреждения и самое позднее в течение трехдневного срока для багажа и семидневного для товаров, считая со дня получения». При отсутствии предъявленного возражения «никакие иски против перевозчика не принимаются, кроме случаев обмана со стороны последнего». Если багаж или груз при перевозке повреждён (утерян), но в установленный срок перевозчику не предъявлена претензия, то потребитель утрачивает право на компенсацию.

Однако Солнечногорский городской суд, рассмотрев в апелляционной инстанции иск к ЗАО «Аэрофлот-Карго» в защиту гражданина Г.,чей груз был поврежден в результате авиакатастрофы, решил, что международное законодательство необходимо применять в той части, в которой его нормы не вступают в явный конфликт с конституционными принципами нашей страны. В этом смысле неотчуждаемое право гражданина на судебную защиту, закреплённое в Конституции РФ, безусловно, имеет приоритет над формальным порядком предъявления претензий, установленным Конвенцией. Иск был удовлетворён несмотря на то, что просрочка в предъявлении претензии составила более двадцати дней.

Еще одним международно-правовым документом, регулирующим международные воздушные перевозки является «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок», принятая в 1999 г. в Монреале. Настоящая конвенция значительно повышает степень защиты пассажиров международных авиалиний и качественно улучшает условия предоставления им финансовой компенсации, в связи с авиационным происшествием, поскольку интересы пассажиров она ставит выше интересов перевозчиков. Монреальская конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. Независимо от вины перевозчика выплата должна составить около 135 тысяч долларов. Если же компания не смогла доказать свою невиновность (действует презумпция вины перевозчика), то суммы выплат вообще не ограничены.

Главная коллизионная норма Монреальской конвенции, предусмотренная ст. 28, указывает, что в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц.

Вышеуказанная норма Монреальской конвенции появилась во многом благодаря работе делегации Швейцарии на конференции 10 - 28 мая 1999 г., обратившей внимание на события, связанные с выплатами авансовых платежей пострадавшим в результате авиакатастрофы рейса 111 Свисэйр (Swissair), произошедшей в сентябре 1998 г., в результате которой погибли 215 пассажиров и 14 членов экипажа воздушного судна.

Воздушный перевозчик осуществил авансовые платежи сразу же после крушения воздушного судна всем родственникам погибших, которые попросили финансовой поддержки. Эти платежи были сделаны на добровольной основе. К тому моменту в соответствии со швейцарским законодательством не существовало такой обязанности, равно как отсутствовали предписания в международных договорах. Размер этих авансовых платежей был установлен воздушным перевозчиком в 15 000 специальных прав заимствования за каждого пассажира.

Норма, предусмотренная ст. 28 Монреальской конвенции, является единственной коллизионной привязкой, указывающей на национальное право воздушного перевозчика. Данное предписание не имеет аналога в актах Варшавской системы ответственности.

Представляется совершенно необходимым для Российской Федерации подписание Монреальской конвенции. Этот шаг не только увеличит размер компенсаций за причинённый вред жертвам авиакатастроф и их родственникам, но и послужит мощным стимулом для российских авиакомпаний предельно ответственно относиться к эксплуатации такого источника повышенной опасности, каким является самолёт.

Основными недостатками сложившейся системы являются, по мнению ученых, одновременное существование двух параллельных конвенций - Варшавской и Монреальской, а также длительные сроки рассмотрения исков о возмещении вреда.

К примеру, в результате катастрофы самолёта «Конкорд» компании Air France, случившейся 25 июля 2000 г., погибли все находившиеся на борту 109 человек и 4 человека, находившихся в мотеле, на который упал самолёт. Приговор по делу был оглашён лишь спустя 10 лет - в декабре 2010 г.

6 декабря 2010 года, спустя десять с половиной лет после катастрофы, суд назвал виновных в случившемся. Компанию Continental Airlines обязали уплатить штраф в размере 200 тысяч евро, а также выплатить один миллион евро Air France.

Единственным человеком, понесшим личную ответственность за катастрофу "Конкорда", стал механик Continental Джон Тейлор. Суд признал его виновным в непреднамеренном убийстве и заочно приговорил к 15 месяцам тюремного заключения условно и штрафу в размере 2 тысяч евро.

Continental своей вины не признал. Адвокаты пытались доказать, что "Конкорд" загорелся за восемь секунд (и за 700 метров) до того, как наехал на отломившуюся деталь DC-10. Вскоре после объявления вердикта защита Continental заявила о намерении обжаловать решение суда.

То есть, даже озвученным десять лет спустя приговором дело о катастрофе рейса 4590, скорее всего, не закончится. Видимо, наряду с апелляцией Continental суду предстоит еще рассмотреть будущие иски Air France. Компания выплатила родственникам погибших компенсации на общую сумму около 100 миллионов евро, и теперь может попытаться отсудить у виновника хотя бы часть этих денег.

Таким образом, столь длительные сроки рассмотрения снижают эффективность правовой защиты пострадавших. Это может показаться несущественным, но проблема существует и способна значительно снизить эффективность от возможного реформирования (или создания новых) международных конвенций, регулирующих возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф.

Юрист-эксперт ЭПОД
Безгина Наталья Владимировна

Редактор: Игорь Решетов